شهر در مدل کهکشان
مبتکر این طرح ابنزر هاوارد است. این طرح به نام طرح گستردهٔ هسته‌اى نیز اشتهار دارد. نواحى حاشیه‌اى طرح را فضاى سبز احاطه مى‌کند. از نظر شبکههاى ارتباطی، راه‌ها مى‌توانند به‌صورت عمود بر هم و یا بهطور مورب ایجاد شوند. در این بافت، تمرکز شهرى در بعضى از نواحى وجود دارد. این طرح در حقیقت همان طرح گسترده است اما به اندازهٔ کافى از دقت طرح گسترده برخوردار نبوده و طرحى بینابین از طرح‌هاى گسترده و متمرکز است. هرکدام از هسته‌هاى طرح مى‌تواند واحد تخصصى باشد. چنانچه طرح کهکشان با شبکههاى مورب ایجاد شود، فاصله‌ها را کاهش خواهد داد. محل تقاطع خطوط ارتباطى شهرى را نیز یک گره شهرى تشکیل مىدهد. در این طرح کمربند سبز به‌نحوى در محلات مسکونى به‌وجود مى‌آید، که توسعه فیزیکى آنها را محدود مى‌سازد. وقتى که این گسترش محدود به حد نهائى خود رسید، توسعه فیزیکى شهر نیز متوقف مى‌گردد.
شهر گسترده (شطرنجى)
این طرح متأثر از افکار دانشمندان آمریکائى است. در این طرح با تکیه بر توسعهٔ شبکهٔ راه‌ها و ساختن جاده‌هاى متعدد، گسترش شهرها و نواحى جمعیتى آنها به‌صورت پراکنده پیشنهاد مى‌شود. نمونهٔ اجراء شدهٔ آن را مى‌توان در طرح کلى شبکههاى ارتباطى لوس‌آنجلس (Los Angeles)، در آمریکا مشاهده کرد. شهر لوس‌آنجلس به‌صورت شهر هزارگونه معرفى شده است. بدان دلیل که على‌رغم طرح گستردهٔ خود، مرکب از گره‌هائى است که بخش‌هاى بزرگى را اشغال کرده و استفاده از وسایل حمل و نقل عمومى مثل تراموا را غیر ممکن مى‌کند، ولى در عوض راه را در جهت استفاده از اتومبیل شخصى مهیا مى‌سازد. آنچه که در طرح گسترده مشاهده مى‌شود، عدم وجود سیماى شهرى در مرکز شهر است. زیرا همهٔ تأسیسات و خدمات شهرى در همه جاى شهر بهطور یکسان و هماهنگ ادامه پیدا مى‌کند.
مقطع مدل گسترده
از فرانک لوید رایت به‌عنوان واضع این طرح سخن به میان مى‌آید. رایت پیشنهاد مى‌کند که به هرکسى یک تا یک و نیم هکتار زمین واگذار گردد که در آن به کشاورزى بپردازد و همان‌طور که کشاورزى اساس تولید غذائى افراد را تشکیل مىدهد، آنها کارگر صنعتى هم باشند و مثلاً دو روز در هفته را نیز به کار در بخش صنعت بپردازند و از این طریق هر فرد در ادامهٔ حیات خودش دخیل باشد. بزرگترین مشکل این طرح وجود فاصله‌هائى است که در نقاط مختلف آن وجود دارد. پس از توسعه شهر، جهت رسیدن از نقطه‌اى به نقطه دیگر، بعد مسافت، مدت زمان زیادى را مصروف خود خواهد داشت. در این زمینه تکیه فرانک لوید رایت بر وسیله نقلیه است. وى امید دارد که روزگارى اختراع هلیکوپتر تکمیل شده و بدین‌وسیله مسئله بعد مسافت در شهرها را حل کند.
طرح گسترده فاقد مرکزیت شهرى است و در حقیقت داراى توسعه‌اى نامحدود خواهد بود. توسعهٔ طرح در جهت وجود عوارض طبیعى مثل کوه، دریا، باتلاق و مانند آنها متوقف مى‌شود.
مدل گسترده
از فرم گسترده مى‌توان براى دو هدف متضاد استفاده نمود. یکى براى جوامعى با تمرکز و تراکم بالا یا یک جامعه کاملاً فردگرا و این نیز بدان دلیل است که خود فرم گسترده، حالتى فردگرا دارد.
در این طرح سلسله مراتب خیابان‌ها را مى‌توان به‌راحتى امکان‌پذیر نمود. به‌علاوه، بدون آنکه اصل تئورى گسترده تغییرى یافته باشد، مى‌توان شبکههاى شطرنجى نامرتبى را نیز در آن به‌وجود آورد.
از نظر تاریخى طرح گسترده، از دوران باستان در کشورهائى مثل چین و ژاپن و مصر (کاهون) داراى سابقه است. همچنین، شهرهاى مستعمراتى که در یونان، اروپاى قرون وسطى و شهرهاى اسپانیونى و آمریکائى شکل گرفتند، کم و بیش داراى چنین مدلى بودند.
در رابطه با معایب و انتقاداتى که از مدل گسترده مى‌شود، نکاتى قابل ذکر است. این مدل نمى‌تواند بدون انتها مطرح باشد و اگر گسترش آن بى‌انتها باشد مرکز آن متراکم گردیده و رفت و آمد نیز افزایش خواهد یافت. این فشار بر تمام خیابان‌هائى که هیچ فرقى با هم ندارند وارد خواهد آمد. وقتى تمام خیابان‌ها مشابه به یکدیگر باشند، رفت و آمدهاى غیرمعقولى به‌وجود مى‌آید و نواحى درونى تمام بلوک‌ها مورد هجوم قرار خواهد گرفت. همچنین اگر خیابان‌هاى مورب وجود نداشته باشد، سفرهاى طولانى را در پى خواهد داشت و اگر خیابان‌ها مورب باشند، مثل شهر واشنگتن با تقاطع‌هاى متراکم و نامتعادلى روبه‌رو مى‌گردند. اگرچه این انتقادات با درجه‌بندى و طبقه‌بندى کردن راه‌ها و با استفاده از یک فرم کلى و بزرگ شطرنجى قابل حل و یا کاهش است، ولى این کار زمانى عملى است که خیابان‌هاى فرعى حالتى غیرشطرنجى داشته باشند. با پیچ و خم دادن به فرم گسترده و ایجاد فضاهاى متنوع (در حالى‌که خواص اصلى را نگهدارید)، مشکلات مورد انتقاد کاهش مى‌یابد.
شهر اقمارى
یکى از راه‌حل‌هاى توسعهٔ شهرهاى جدید، توسعهٔ شهر و پخش جمعیت و تأسیسات شهرى به‌صورت اقمارى است. در یک چنین طرحی، معمولاً فعالیت‌هاى اصلى اقتصادى و تجارى در هستهٔ مرکزى و داخل شهر ایجاد شده و نواحى پیرامون و حومهٔ شهر عهده‌دار اسکان قسمتى از جمعیت خواهد بود از طرف دیگر این طرح مى‌تواند به‌منظور کاهش حجم ترافیک و آمد و شد و تقلیل آلودگى‌هاى محیطی، قسمتى از فعالیت‌هاى شهرى را به همراه بخشى از جمعیت به‌صورت اقمارى در حومهٔ شهر اصلى قرار دهد. به بیان دیگر شهر به‌جاى تمرکز در یک نقطه، قسمتى از وظایف، عملکرد و روال امور زندگى خود را در محیط پیرامون خود مستقر مى‌سازد. محیط‌هاى حائل بین شهر اصلى و نواحى اقمارى و حومه‌اى را فضاى باز، سبز و اراضى ذخیره یا تحت کاربرد نوعى خاص از فعالیت‌هاى اقتصادى مثل صنعت تشکیل مىدهد.
این طرح، جمعیت شهر را در چند ناحیهٔ شهرى مستقر ساخته و لزوم ایجاد شبکهٔ راههاى اصلى جهت ارتباط بین نواحى مختلف، عاملى در تسهیلات آمد و شد آن مى‌باشد. این طرح، مى‌تواند بیشتر در رابطه با شهر و حوزه‌هاى نفوذ مستقیم آن مطرح گردد.
در این طرح برخلاف شهر ستاره‌ای، به‌جاى آنکه ادامهٔ توسعه از طریق شعاع‌ها امکان‌پذیر شود، این مورد توسط راه‌هائى که به شهرک‌هاى اطراف منتهى مى‌شوند و بهطور کامل از شهر اصلى نیز جدا هستند، صورت مى‌گیرد. محدودیت ابعاد منطقه از معایب کلى این طرح است.
زیرا هنگامى که شهر از ابعاد خاص خود گذشت، هم بازدهى و هم کیفیت خود را از دست مىدهد. لذا، شهر مرکزى باید در ابعاد تعیین‌شدهٔ خود باقى بماند و پس از تکمیل ظرفیت شهر، با ایجاد امکانات جدید، شهرى اقمارى در مجاورت آن احداث گردد، تا جمعیت اضافى را در خود جاى دهد. شهر اقمارى توسط اراضى کشاورزى از شهر اصلى جدا مى‌شود و به‌وسیلهٔ کمربند سبز محدود مى‌گردد که در حقیقت حکم کمربند سبز در شهر ستاره‌اى را دارد. هر شهر اقماری، خود داراى یک مرکز خدمات و فعالیت‌هاى تولیدى خواهد بود و سفرهاى درونى آن نیز، در داخل آن انجام مى‌پذیرد. اندازهٔ بهینهٔ جمعیت این شهرها، بین ۲۵،۰۰۰تا ۲۵۰،۰۰۰ نفر فرض گردیده است. هرچند که پس از ساخت شهر، حد و مرز جمعیت از این ابعاد فراتر مى‌رود.
مبتکر این نظریه را مى‌توان ابنزر هاوارد دانست که نظریهٔ او مبنائى جهت ایجاد نوشهرهاى انگلیسى شد. ایدهٔ شهرهاى اقماری، زمینهٔ مناسبى را نیز جهت مفهوم واحدهاى همسایگى و واحدهاى خودیار شهرى فراهم مى‌آورد.
در رابطه با ابعاد شهر، هرچند که شهرهاى بزرگ داراى مشکلات عمده‌اى هستند، ولى در اینکه این مشکلات به دلیل اندازه‌هاى بزرگ یا فقر، جدائى طبقات اقتصادى مردم، ساخت مالى نهادها و سازمان‌هاى محلى و شهرداری، سیستم اقتصادى یا عوامل دیگر مى‌باشد جاى بحث فراوان است. هرچند مدیریت شهرهاى بزرگ نیازمند بودجه‌هاى فراوانى است، ولى به‌دلیل سرویس‌دهى بیشتر و تولیدات اقتصادی، مقرون به‌صرفه هستند.
ایدهٔ شهرهاى اقمارى بیش از تمام ایده‌هاى دیگر، خاصه در رابطه با توسعه‌هاى منطقه‌ای، قابل قبول بوده و به مرحلهٔ اجراء درآمده‌اند. شهرهاى اقمارى پس از ساخته شدن به رشد خود ادامه مى‌دهند و نمى‌توان رشد آنها را پس از ایجاد متوقف شده محسوب داشت.
شهر ستاره‌اى (شعاعى)
وجود شبکهٔ راههاى اصلى و پر رفت و آمد که در مسیر خود معمولاً فعالیت‌هاى مختلف شهرى و از آن جمله صنعت، انبار، نیازمندى‌هاى وابسته و امثال آنها به‌وجود مى‌آید و از طرفى وجود موانع و محدودیت‌هاى فیزیکى مثل کوه، دره، باتلاق، جنگل و نظیر آنها ممکن است که به شهر شرایطى را تحمیل کند که بافتى ستاره‌اى (در طول شبکهٔ راههاى اصلی) به‌خود بگیرد و در حوالى و محدوده‌هاى اطراف آن، اماکن مسکونى با سلسله مراتبى از شبکههاى ارتباطى به‌وجود آید.
اگرچه گسترش شهر به‌صورت ستاره‌اى باعث خالى ماندن زمین در فاصلهٔ بین شعاع‌هاى آن مى‌گردد، ولى همین اراضی، بهترین موقعیت را جهت توسعهٔ فضاهاى سبز، جنگل‌کارى و پارک فراهم مى‌آورد.
در طرح ستاره‌ای، شهردارى یک مرکز اصلى بوده و مراکز فرعى در طول شعاع‌هاى منشعب از مرکز شهر پخش مى‌گردند. که در حقیقت خلاء دورى نواحى مختلف شهر را از مراکز شهر تا اندازه‌اى پر مى‌کند و مشکل تمرکز و استقرار جمعیت، کالا و خدمات را در مرکز شهر کاهش مىدهد.
مدل ستاره‌ای، بیشتر الگوئى جهت شهرهاى متوسط تا بزرگ است. این الگو مى‌تواند داراى یک هستهٔ مرکزى با کاربردهاى متفاوت باشد.
بهطور کلى در فواصلى از این طرح، اتوبان‌هاى کمربندى باعث اتصال شعاع‌ها به یکدیگر مى‌گردند. در اطراف اتوبان‌ها، هیچ‌گونه توسعه‌اى وجود ندارد. اتوبان‌ها در محل تقاطع با شعاع‌ها، به نواحى مختلف شهر پیوند مى‌یابند.
این فرم نتیجهٔ گسترش شهرهاى متمرکز مى‌باشد که در طول جاده‌هاى خارج از شهر شروع به گسترش مى‌نمایند.
توسعهٔ شهر به‌صورت ستاره‌ای، یک مدل متمرکز و فشرده را با یک مرکز اجازه مىدهد و حمل و نقل عمومى را به مرکز شهر مى‌کشاند، به‌نحوى که تمام شهر و مردم آن به مرکز شهر دسترسى دارند، که از جمله مزایاى طرح محسوب مى‌شود. همچنین، وجود فضاهاى سبز که به فضاهاى روستائى نیز دسترسى دارند، محیطى را جهت پیاده‌روی، دوچرخه‌سوارى و اسب‌دوانى و گردش میسر مى‌سازند. این طرح، پایه و اساس شهرهاى واشنگتن (Washington)، مسکو (Moscow)، وکپنهاک (Kopen Hagen)، بوده است. بعضى از ویژگى‌هاى این طرح نیز در بسیارى از شهرهاى قرن نوزدهم و اوائل قرن بیستم وجود دارد. نکتهٔ قابل ذکر آنکه، تثبیت این مدل به‌ندرت امکان‌پذیر مى‌باشد. زیرا جهت حفظ بافت آن، کنترل و مراقبت زیادى لازم است (حفظ فضاهاى سبز میانى از آن جمله است). ثانیاً، هر اندازه که از مرکز شهر دور شویم، اهمیت اتوبان‌هاى حلقوى بیشتر مى‌گردد. از جمله معایب این طرح آنکه با توسعهٔ شهر، شعاع‌هاى شهرى از یکدیگر فاصله مى‌گیرند که این مشکل فقط با ایجاد اتوبان‌هاى حلقوى مرتفع شده و ادامهٔ توسعه را ممکن مى‌سازد. اگرچه طرح ستاره‌اى داراى دسترسى‌هاى خوب و امکان توسعه‌اى براساس یک شبکهٔ حمل و نقل عمومى است. قابلیت اجرائى و کنترل فضاهاى سبز از جمله معایب آن به‌شمار مى‌آید.
شهر در مدل حلقه‌اى
در این طرح دور تا دور بافت را گره‌هاى شهرى به‌وجود مى‌آورد و در امتداد خطوط اصلى حمل و نقل آن، فضاى شهرى گسترش مى‌یابد. در حقیقت، این طرح توسعهٔ خطى شهر را یادآور مى‌شود که خطوط آن به‌جاى آنکه به‌صورت مستقیم ادامه یافته و از مرکز فاصله گیرند، به شکل دایره‌اى و به موازات مرکز شهر، حواشى ناحیهٔ مرکزى و بافت‌هاى اطراف آن را احاطه مى‌نماید.
در این طرح، با توجه به اینکه شبکه ارتباطى و فعالیت‌ها شکل حلقه‌اى یا زنجیره‌اى به خود مى‌گیرند، هیچ نقطه‌اى از شهر از نقطه دیگر نبایستى فاصله زیادى داشته باشد، تا مشاغل و مراکز مختلف فعالیت‌هاى شهرى بتوانند در طول این محیط دایره‌اى شکل به ایفاء نقش خود بپردازند. بعضى از شهرهاى هلند براساس این طرح پیاده شده‌اند و شهرهائى نظیر هارلم (Hoarlem)، آمستردام (Amsterdom)، و اترخت (Otrecht)، تا حدى با این طرح مطابقت مى‌کنند. در این طرح تمام مراکز موجود به‌وسیلهٔ راه‌ها و جاده‌هاى منظم به هم مربوط مى‌شوند. در نتیجه، فشردگى و تراکم در تمام زمینه‌ها، میان مراکز فعال شهرى تقسیم و پخش مى‌گردد.
مدل حلقه‌اى
شهر در مدل شبکه محورى با روک
این مدل بدین نحو شکل خواهد گرفت که نقاط مسلط در یک پهنه، شهر را تشکیل داده و ساختمان‌هاى نمادى (سمبولیک) مهم را در آن نقاط قرار مىدهد. این کانون‌ها، توسط خیابان‌هاى اصلى که براى ترافیک عمده شهر مناسب است، به یکدیگر متصل مى‌گردند و به‌نحوى آن را طراحى مى‌کنند که از نظر بعدى نیز کانون‌ها یا گره‌ها را به یکدیگر اتصال دهند. مرز و حدود این خیابان‌ها باید کنترل گردد، تا یک احساس یگانگى (در عین تنوع) در سراسر بافت شهر به‌وجود آید. این احساس یگانگى و هماهنگی، توسط استقرار عناصرى چون محوطه سازى خیابان‌ها، ارتفاع مشخص ساختمان‌ها، نماى هماهنگ و محدودیت‌هائى در کاربرى اراضى به‌وجود مى‌آید. در پشت این نماى هماهنگ و یگانه، شبکه‌هائى از خیابان‌هاى پیچیده (با کنترلى کمتر و ساختمان‌هائى متفاوت) منطقهٔ میانى را اشغال خواهد نمود.
لازم به تذکر است که خیابان‌ها و ساختمان‌هاى میانی، نبایستى کانون‌هاى اصلى را تحت‌الشعاع قرار دهند. این فکر که مربوط به عصر باروک است در سالیان دراز تکامل یافت. هاسمان در پاریس براى بهبود وضع دسترسى‌ها، روش مناسبى را براى ساختمان‌هاى جدید تهیه کرد. در سال‌هاى اخیر، شهر واشنگتن نیز براساس ایده‌هائى از این مدل طراحى شد. از مزایاى مهم این مدل، طراحى عمدهٔ آن است. که این امکان را به‌دست دهد تا نقاطى که در مرحلهٔ اول مورد توجه قرار دارند، در اولویت قرار گیرند و در مورد سامان‌دهى شهر تصمیم مناسبى گرفته شود. در این طرح کنترل مرکزى نسبتاً شدیدى در لبهٔ خیابان‌هاى اصلى لازم‌الاجراء است تا الگوى بسیار خوبى در توسعهٔ قسمت‌هائى از شهر باشد. این فرم یک تأثیر بصرى قوى ایجاد مى‌کند و زمینه را براى انجام اقدامات نهادى باز مى‌گذارد. قسمت‌هاى داخلى بلوک‌ها کاملاً قابل انعطاف است. در حالى‌که، لبه‌هاى خارجى را تغییرى نخواهد داد. غیرقابل انعطاف بودن لبه‌هاى خارجى بیشتر به دلیل وجود نقاط کانونى و حساس در ارتباط با شبکهٔ راه‌ها و دائمى بودن ویژگى‌هاى نهادى آنها مى‌باشد. از نظر شبکههاى ارتباطى چنین طرحى معقول است. زیرا راه را جهت ارتباط بین یک نقطه کانونى با نقطه کانونى دیگر مساعد مى‌سازد. همچنین براى ترافیک سبک و وسایل نقلیه‌اى که جا و فضاى کمى اشغال مى‌کنند (مثل دوچرخه، اسب و موتورسیکلت) فرم مناسبى است. در حالى‌که براى سرعت‌هاى بالا مسافات دور و وسایل نقلیه بزرگتر مناسب به‌نظر نمى‌رسد. این طرح بیشتر براى شهرهائى با جمعیت متوسط و با پارک‌هاى بزرگ مناسب است ولى شبکه مثلثى آن، ایجاد سردرگمى مى‌کند. بنابراین کانون‌ها و خطوط ارتباط‌دهندهٔ بین آنها باید روشن باشند.
این مدل، به بعضى از عملکردها، اهمیت بیشترى مىدهد مثل ساختمان‌هاى عمودى شهر یا فعالیت‌هائى که در حاشیه خیابان‌هاى اصلى قرار مى‌گیرند. روى‌هم رفته از این مدل براى مواردى خاص مى‌توان استفاده نمود و جنبه اجرائى یک الگوى کامل را ندارد. از نظر تاریخی، این مدل روشى براى بیان قدرت مرکزى و استراتژى‌هائى براى به‌دست آوردن عظمت بصرى و قدرت کنترل شهر بوده است که نمونه آنها را مى‌توان در اقدامات هاسمان (Houssman)، براى شهر پاریس و یا در شهرهاى رم و واشگنتن مشاهده نمود. این مدل براى شهرهاى بزرگ (مادر شهرها) نیز مناسب نیست چون سمبول‌هاى بزرگ یا معدود هستند، یا در برابر عظمت شهر ناچیز هستند، ولى در شهرهاى میان اندازه قابلیت اجرائى بهترى دارد.
شهر خطى
اساس طرح توسعهٔ خطی، به‌وسیلهٔ سوریائى ماتا (Soria Y.Mata)، از اهالى اسپانیا (۱۹۲۰-۱۸۴۴) و در قرن نوزدهم عنوان گردیده است. این طرح در توسعه و بازسازى شهر لندن، در دوران پس از جنگ جهانى دوم مورد توجه قرار گرفت. طرح خطى (Lonear)، توسعهٔ شهر را به تبعیت از راه‌آهن، شاه‌راه‌ها، شبکههاى عمدهٔ ارتباطی، رودها و کانال‌هاى آبى به‌صورت خطى و در نواحى اطراف این مسیرها مى‌کشاند. از جانب دیگر، چنین مسیرهائى مى‌توانند به‌نحوى توسعه یابند که فضاهاى سبز، باغ‌ها، مزارع و پارک‌ها را از بین نبرده و به مسئولین امور شهر امکان بسط و توسعه شهرى را بدهند.
اساس طرح خطى بیشتر براى راه‌هائى است که از آنها راههاى فرعى دیگرى منشعب شده و به قسمت‌هاى مختلف شهر منتهى مى‌شوند.
شماى کلى طرح خطى
شکل شهر، نوع مشاغل و نقش خیابان‌ها با دور شدن از مرکز طرح خطى که شهر براساس آن بنا شده، تغییر مى‌یابد. چه بسا ممکن است که مراکز صنعتى و تولیدى در یک طرف این خط و سایر مشاغل در قسمت دیگر آن قرار گیرند. بزرگترین اشکالى که بر طرح توسعه خطى شهر مترتب است آنکه، توسعهٔ شهر موجب فاصله گرفتن نواحى مختلف آن از مرکز شهر مى‌شود. همین مورد شهر را با فقدان مرکزیت روبه‌رو مى‌سازد. از طرفى ممکن است که در مسیر توسعهٔ خطى شهر، مراکز فرعى دیگر به‌وجود آید تا بتواند خلاء دورى نواحى جانبى توسعه خطى را به‌نحوى کاهش دهد.
طرح خطى با ایجاد مراکز فرعى شهرى
سیستم ارتباط خطى را، مى‌توان با هدایت جریان ترافیک کانال‌هاى اختصاصى دیگر، متعادل ساخت که بعضى از آنها رفت و آمدهاى عبورى و بعضى دیگر ارتباطات محلى را سرویس مى‌دهند. در این قسمت، راه اصلى توسط راههاى فرعى قطع مى‌گردد. از جمله مزایاى طرح خطى آن است که در هیچ جاى شهر، مرکز عمده‌اى که تراکم‌زا باشد وجود ندارد. همه به نسبت مساوى به خدمات، مشاغل و زمین باز دسترسى دارند. به‌عنوان مثال، مدارس در فواصلى معین که بهطور پیاده بتوان به آن رسید، قرار گرفته‌اند.
فرم قدیم مدل خطى را مى‌توان در روستاهاى کنار جاده‌ها، در میان دره‌ها، سواحل دریاها و رودخانه‌ها و کانال‌هاى آب جستجو کرد. این طرح براى اولین بار در سال ۱۸۸۲، براى شهر مادرید پیشنهاد گردید.
ایده سوریائى ماتا در بسیارى از ممالک به‌صورت یک پیشنهاد تئوریک و در رابطه با فرم‌هاى شهرى مطرح شده است. به‌عنوان مثال این طرح در آمریکا توسط چاملس (Chamless)، در طرحى به نام شهر جاده‌اى (Road Town)، و در فرانسه توسط لوکوربوزیه مبنا قرار گرفته و فرانک لویدرایت نیز در ایدهٔ شهرى خود از آن استفاده کرده است. براى آینده شهر استالینگراد در شوروى و گسترش شهر ورشو در لهستان نیز این فرم مطرح بوده است.
این نکته قابل ذکر است که تاکنون این طرح در هیچ جاى دنیا بهطور کامل اجراء نشده است. مگر آنکه به مانند شهر استالینگراد، شرایط زمین اجازهٔ اجراء چنین طرحى را داشته باشد یا انجام چنین روشى را تحمیل کند.
بهطور کلى ایده توسعه خطى شهر، مورد انتقاد بسیارى از صاحب‌نظران است. از جمله نواقص طرح، فواصل میان عناصر مختلف شهر نسبت به شهرهاى متراکم است، که مخارج ایجاد تأسیسات زیربنائى را فوق‌العاده سنگین نموده و میزان جمعیت‌پذیرى شهر را نیز با مشکلاتى مواجه مى‌سازد. هرچند تمام مردم در مسیر جاده‌ها زندگى خواهند کرد، ولى وسایل حمل و نقل عمومى در تمام نقاط قادر به توقف نبوده و فقط در ایستگا‌ه‌هاى مشخص مى‌توانند متوقف شوند. بنابراین هرچند که تمام نقاط شهر در مسیر راه‌ها است، ولى در میانه مسیرها قابلیت دسترسى کمتر خواهد بود. این مسئله در مورد اتومبیل شخصى هم وجود دارد. ولى در مقیاس‌هاى کوچک‌تر وسائط حمل و نقل، این مسئله به‌نحو مطلوب‌ترى حل مى‌گردد چون وسیلهٔ نقلیه، چه دوچرخه، چه موتور سیکلت و چه اتومبیل در هر نقطه‌اى قادر به توقف خواهند بود.
طرح مکمل مدل کهشکان
این طرح که اساس نظر ویکتورگروئن (V.Gruen)، را تشکیل مىدهد، بیشتر در شهرهاى بزرگ کاربر دارد. شهر از مراکز متعددى تشکیل یافته است که هرکدام واحدهاى دیگرى را به‌وجود آورده و به‌وسیله شبکههاى ارتباطى به یکدیگر پیوند مى‌یابند. در این طرح، شیوهٔ استفاده از وسایل حمل و نقل به‌نحوى است که استفاده‌کنندگان بایستى از وسایل حمل و نقل مستقل هر بافت و یا بافت‌هاى مشترک استفاده کنند. مجموعه این بافت‌ها و شبکه‌ها، یک شبکهٔ کهکشانى را به‌وجود خواهند آورد. خدمات مرکزی، در وسط بافت این شبکهٔ کهکشانى پیش‌بینى شده که یک واحد مرکزى شهر را به‌وجود مى‌آورد. جایگاه صنایع در نواحى اطراف شهر و در خارج از بافت اصلى پیش‌بینى گردیده است.
مقطع مدل کهکشان
مدل گسترده هسته‌اى با شبکههاى مورب
مدل گسترده هسته‌اى با شبکههاى غیرمورب
شهر در مدل متمرکز
بارزترین مثال مدل متمرکز را مى‌توان در آثار معمار بزرگ اروپائى لوکوریوزیه مشاهده نمود. اگر مدل گسترده توجه او به پراکندگى اجزاء شهر بود، در این طرح برعکس نقطه توجه به تمرکز آنها است. که معمولاً برداشتى از شهرهاى اروپائى است.
از نظر تاریخى مدل‌هائى که لوکوبوزیه در بافت قسمتى از شهر پاریس که خود وى ارائه داده است را مشاهده نمود (پروژه شماره ۶ محله ناسالم) در این طرح، عملاً دیده مى‌شود که چگونه عملکردهاى شهر به‌صورت متمرکز بر کل طرح اثر مى‌گذارند.
به هر ترتیب همین مدل در عقاید کمال طلبان عصر حاضر انعکاس یافته، به‌نحوى که این مورد را مى‌توان در آثار فریدمن (Fried Mann)، دانشمند آلمانى مشاهده نمود. وى معتقد است که تا یک تراکم بسیار زیاد شهرى موجود نباشد، ویژگى‌هاى اجتماعی، فرهنگى و اقتصادى از انسجام لازم برخوردار نخواهد بود. فریدمن این تراکم و تمرکز را براى اجتناب از روحیهٔ شهرستانى گرى (Provincialism)، پیشنهاد مى‌نماید.
در طرح متمرکز، سیستم حمل و نقل شهرى عمودى خواهد بود. این به معناى تمرکز شهر در یک نقطهٔ خاص است، که درست برخلاف بافت گسترده مى‌باشد. در حقیقت بافت‌هاى متمرکز و گسترده در یک نوع تضاد و رقابت با یکدیگر هستند.
