شهرسازی دال ها

ترجمه دکتر حکمت امیری و همکاران انتشارات میراث کتاب پاییز 91

شهرسازی کاربردی موسوم به شهرسازی دال یا شهرسازی روی دال ، تداوم بازسازی شهرهای پس از جنگ جهانی دوم و ترکیبی از پروژه های بزرگی است که معرف مقیاس اقتصادی مطلوب و قابل قبولی به کمبود مسکن در شهر و همچنین راهکاری جهت رفع نیاز بخش های خدماتی در حال رشد می باشد .

شهرسازی دال ، مسیرهای ویژه ی عابرین پیاده و ترافیک اتومبیل را کاملاً از هم تفکیک نموده و خیابان را طبق کاربرد مفید آن به سطوح مختلف تقسیم می نماید ؛ این کاربرد شامل رابطه ی پویا میان بخش های الحاقی یا فضای ایستا جهت گردش افراد است . برای متمایز کردن این سطوح از خاک مصنوعی استفاده می شود . بطور کلی ، سطوح زیر زمین مختص وسایل حمل و نقل عمومی ، خط آهن قدیمی متروپول و همچنین محل عبور اتوبوس ها و تاکسی ها می باشد . سطح O ( خاک طبیعی ) مختص ماشین های خاص و سطح دال نیز مکان عبور سکنه و عابرین پیاده می باشد .

ظهور ، دگرگونی و عیوب مفهوم

واژه شهرسازی دال از جنبش مدرن معماری مشتق شده است که به یک مفهوم شهری اشاره دارد  و بر روی اصل تفکیک روش‌های مختلف جابجایی بنا شده است، این واژه در بافت تاریخی کاملا مشخص همان 30 افتخار نگاشته شده است، اما پیدایش آن به گذشته‌های دور برمی گردد. کاربرد ها با مشکلاتی در اجرای آن، نسبت به متنی که به آن ماهییت داده است مواجه شدند.

تجزیه و تحلیل مورخان ، نظامیان، مخترعان دال ؟

برونو وایسییر ، مورخ و مدرس موسسه شهرسازی در پاریس

تاریخ دال‌ها از منظر انسان شناسی و تکنیکی جالب توجه است. زیرااگر ایده ساخت و سازهای زیرزمینی خیلی قدیمی نباشد ،اما ترکیبی از وقایعی با منبع گوناگون برای اینکه مفهوم دال به یک واقعیت مبدل شود، ضروری می باشد. خیلی ساده است که بگوییم دال‌ها، موضوع ویژه سال‌های 60 بوده اند، جز اینکه در بافت دقیقی از بعضی مقررات و روش‌های مدیریتی باقی بمانیم. مفهوم دال که ما از آن صحبت می‌کنیم فراتر ازیک احتمال ساده، سیل ترافیک ماشین‌ها ، عابران پیاده و تفکیک کاربردها است بلکه از مفاهیم اساس جنبش معماری و شهرسازی مدرن ( CIAM)  سال‌های 30-20 منشا گرفته است . بدیهی است که ایده زیرزمینی‌های  مصنوعی، خاک بازسازی شده، سطوح دولایه  بسیار قدیمی بوده و بدون بازگشت به دوران باستان، می‌توان ریشه تفکر واقعی در مورد این موضوع را در قرن هفدهم ، با بستن معاهده‌های نظامی وبان در مورد تکنیک‌های تخریب و عدم تخریب بناهای دفاعی دانست. اولین کاربرد این بنا ها جلوگیری ازنزاع علنی ، در پای خاکریزها بود ونیز ایجاد خطوط دفاعی متوالی که توسط راه زیرزمینی به هم متصل می‌شدند.

این مهندسین نظامی اولین اعضاء مهندسین پل ها  و جاده ها  بودند که منشاء تفکرات ممکن  در مورد تغییرات خاک‌ها بوده و امکانات کاوش‌هایی را توسعه میدادند که مقدمه نوعی شهرسازی زیرزمینی ، وهم چنین تکنیک‌های ساخت وساز ، ترافیک‌ها و کاربردها را فراهم میکردند.

در هنگام مسائل مهم بعد از جنگ، دانش و مهارت مهندسین، به عنوان اولین قدم برای شروع بازسازی ، آنان را به سوی خط مقدم کشاند. 

وانگهی ،گروه‌های تفکر تئوری در همان سال‌های بین دو جنگ ، بر محور مفاهیم شهرسازی زیرزمینی به مفهوم واقعی به وجود آمدند ،همانند GECUS مشهور و گروه تحقیقاتی و ساخت و ساز شهرسازی زمینی، و تیدیان بسیار معروف، که دنیا را با نوشته‌هایشان پر کرده‌اند. این گروه‌ها مانند شهرسازی زیرزمینی ببن المللی و باغ‌های شهری بین المللی عمل می‌کردند، برخلاف روش مهندسین و نظامیانی که علوم مطرح شده در مورد خاک‌های مصنوعی و خاک‌های بازسازی شده را منتشر می‌کردند.اما عوامل دیگری  نیزبرای پیدایش دال‌ها لازم بودند. بطور مثال ، یکی ازنتایج بمباران‌های وسیع متحدین بر روی شهرهای اروپایی برای بیرون راندن اشغالگران، همانند تابولا رازاTabula Rasa. گاهی شهرها کاملا ویران شدند، ساکنین کشته یا مهاجرت کرده بودند، جمعیت کاملا سرگردان شده ونیروهای مردمی مقابل  کارگاه‌های وسیع جمع می شدند. در آن زمان ، یعنی درست بعد از جنگ،اواخر سال‌های 40 و ابتدای سال‌های 50 ، یکی از عناصرتاریخ دالها به لطف عضوگیری‌های ضروری برای بازسازی، پایه گذاری شد. بدون این حوادث، دال‌ها هرگز به وجود نمی‌آمدند. در واقع، یکی از مشکلات اساسی که شهرسازان بین دو جنگ جهت بکاربستن ایده‌های جدید آن‌ها در مورد مدیریت مدرن شهرها با آن مواجه شده‌اند، بدون شک کمبود املاکی است که بواسطه برخی فشارهای اداری ناسازگار با مفاهیم منطقه ای و تفکیک کاربرد های شهری قطعه بندی شدند.

دال ها بالاترین قله شهرسازی کاربردی هستند و معتقد یم  که آنها مفاهیم گوناگون و پروژه های  شهری راتشکیل می دهند که بجاست آنها را با نگاهی بی غرضانه در نظر بگیریم . البته به خاطر دلایل منطقی و روش های مالی تایید شده، دال ها، سرویس بی نظیری از زندگی شهری درنوع خود رافراهم می کنند. متاسفانه این نظریه جای خود را غالبا به دین سالاری داده، و جدایی ترافیک ها و کارکرد ها نیز جای خود را به بدترین تفاسیر جزم گرایی داده اند که منشأ اشتبا هات فاحش معماری بوده وعواقب سنگین شهری را در پی دارد. مشاجره بین هواداران شهرسازی سنتی وطرفداران شهرسازی مدرن، اساس واقعی بحث  پیرامون دال ها را تشکیل می دهد، و بالاترین شایستگی این جدال مرمت شهرسازی دال خواهد بود، وبه ویژه اعتبار بخشیدن به آن خواهد بود.

عصر پررونق

شهرسازی دال یا به عبارت دیگر مفهوم شهر براساس کنارهم گذاشتن و جدایی ترافیک های مختلف به منظور فراهم کردن یک سطح شهری محدود برای رسیدن به توسعه های گوناگون وسایل حمل ونقل (اتومبیل و وسایل حمل و نقل جمعی)، نتیجه نهایی نظریه جنبش مدرن بوده  که به طوردقیق در سال های 1960و 1963 فرمول بندی شده است. در واقع، از این تاریخ است  که کولین دو بوشانا گزارشی برای ارنست مارپل که وزیروقت حمل و نقل بریتانیا ست، می نویسد. اگرچه این گزارش تلفیقی می باشد ولی  با درنظرگرفتن روش جدید سازمان دهی فضاهای شهری، حکایت از تلاش برای حل معضل تازه ای ست که ترافیک ماشین در شهرها به وجود آورده است. مطالعه جنجال برانگیز نشان می داد که افزایش روبه رشد شمار اتومبیل ها غیر قابل کنترل است، و تغییر شکل کامل شهر ها را کم و بیش پیشنهاد می کرد. به عبارت دیگر این شهر است که باید خود را با ماشین وفق دهد نه بر عکس. این گزارش از همان ابتدا ، ترکیبی از دو موضوع شهرسازی و ترافیک بود که هرکدام بطور جداگانه مطرح شده بودند، و هم چنین راهکاری را در این زمینه پیشنهاد می دهد: « اگرنمی توان به چارچوب شهری منظم ( تغییردادن شهر) دستیابی پیدا کرد(یعنی نظم فعالیت های عمومی)، باید از طریق یک شهرسازی کاربردی نسبتا گسترده به این امر دست بیابیم.» با گذر از این موضوع می توان گفت: اگراساسا شهرسازی کاربردی برای رسیدن به هدفی که در اجرای آن الزامی وجود ندارد طرح ریزی شود ، این مسئله برخی از واکنش های عدم پذیرش را شرح خواهد داد. اما با بررسی احوال گذشتگان و نوع تفکر مردم سال های 1960، می توان چنین دریافت: باور به پیشرفت در تمام زمینه ها، به طورمثال، علم پزشکی ، زیستگاه، پیشرفت مهار نشدنی تکنولوژی، افزایش رفاه مادی هر فرد که مترادف است با آزادی انسان از محیط طبیعی که تاکنون نماد بردگی و وابستگی بوده است. این اعتقاد به آینده انسان، مورد حمایت بافت اقتصادی خوش آوایی ست  که بسیج گسترده ای از اصول ضروری جهت اجرای برنامه های بازسازی را بدون دردسر فراهم می کند. علاوه بروجود نظام اصولی و متمرکز ، فوریت های نهفته مرتبط با  نیاز های بحرانی اسکان اعم از بخشهای خصوصی و عمومی،  برای گشودن درهای پیشرفت به روی نظریه پردازان اندیشمند و اداره کنندگان مهم بنیادی، با هم رقابت می کنند.

دال تکنیکی،دال ایدیولوژیک، دال فقرا، دال اغنیا

 ممکن است ، سی سال پس از ساخت اولین دال ها،  یک گونه شناسی مختصر بوجود آید که متمایز کننده دو گروه عمده از دستاورد های کنونی باشد که جداکننده دال های تکنیکی و دال های ایدیولوژیکی باشد و مستقیما از روشی ناشی شود  که ما در ابتدای این مبحث به آن پرداختیم.

اما با توجه به تاثیرات مربوط به این مفاهیم مختلف، به نظر می رسد که صحبت از دال های فقیر و دال های غنی مناسب باشد. دال فنی،  دالی است که برای قرار گرفتن برروی سطح محدود زیرساخت های حمل و نقل با ماهیت های مختلف طرح ریزی شده است. اتوبان ها، ایستگاهای راه آهن، وسایل حمل و نقل عمومی ( مترو، اتوبوس) همانند لایه های ساندویچ روی هم قرار گرفته اند، هدف، تجهیز یک مرکز از آخرین تحولات در حمل و نقل  برای بهره برداری به بهترین شکل ممکن است زیرا این ها تنها وسایلی هستند که با زندگی مدرن اداری، که در این مکان ها واقع شده اند، سازگار است.  هدف دیگر ، متراکم کردن زندگی شهری است، یعنی زمینه فعالیت های بی شماری که درفضای نسبتا محدود واقع شده اند، برای بهره مندی هرچه بیشتر از امتیازات مجاورت اجسام متحرک را فراهم میکند.  از نگاه طرفداران معماری مدرن، دال تکنیکی پاسخ رضایت بخشی به دغدغه های مربوط به روند افزایشی هرج و مرج حومه های پست آن دوره می باشد. در این مورد مشهود، جدایی ترافیک ها پاسخی به نگرانی های اساسی مهندسانی ست تا به مشکلاتی  که در نتیجه ازدحام  روبه رشد در مرکز شهرستان ها بوجود آمده است،  پاسخگو باشد.درعوض تصور میشود  دال ایدیولوژیک، دالی ست که دریک دوره خاص ، بدون در نظر گرفتن محلی  که در آن جدایی ترافیک و کارکرد ها ضروری باشد، بوجود آمده است. فضای بالایی، همانند «توت فرنگی روی کیک» می باشد که مخصوص فعالیت های اشراف گونه است (رفت و آمد عابرین پیاده، مراکزخرید، مراکزتفریحی، آرامش، تجهیزات، ورودی ساختمان ها، محلهای قرار) وچیزی فراتراز سازه های سطح پایینی که مختص ساختار های جابجایی می باشد، البته بجز عابران پیاده، خدمات ومعضلات شهری. این نوع دال ها انسان را از معضلات ماشین هایی رهایی بخشیده که قبلا منشا آلودگی، کثافت و مسمومیت بوده اند و جایی دور از دسترس انسان ها است، درست همانند فاضلاب ها. پیاده سازی این دال ها در برخی از مجموعه های بزرگ ساختمانی ، باعث سرخوردگی می شود، تا جایی که ساکنین بعضی از شهر ها از خود می پرسند که آیا این دال ها برخلاف هزینه سرسام آوشان نباید به طور ساده و کامل ویران شوند؟

در عوض مفهوم دال های تکنیکی، به عنوان اساس برنامه های بسیار غنی تر،  چیزی فراتر از ساختمان هایی ست که مزین به چند مرکز تجاری همجوار است. ویژگی ها ی خاص  دالها، اداره کردن مراکز شهر و مراکز خرید  پیرامون خودهستند یا واقع شدن در حداقل  فضاهایی است که    دارای کارکردهای متعدد می باشند.

بنابراین اولین تمایز بین دال های تکنیکی و دال های ایدیولوژیکی ریشه در یک پدیده اجتماعی دوقطبی دارد که می تواند دلیلی بر استنباط  دال های ثروتمندان و دال های فقرا باشد. در واقع دال های ایدیولوژیک معمولا در محله های فقیر دیده می شود. مدرنیته شگرف برخی از معماری ها و امکانات ناکافی برای رسیدن به راه حل های ناسازگار با نیاز های واقعی در هم ادغام شده اند. همچنین باید خاطر نشان کرد که دال های ثروتمندان از همان ابتدا، حامل سازه ها ی اندازه گیری شده هستند و دربرگیرنده ی کلیه ی وسایل نقلیه  می باشند،  طوری که آنها را مستعد به دریافت همه نوع کارکردهای شهری می سازد. اما دال های فقیر اینگونه نیستند. از جنبه کاملا فنی، مهندسی دال ها تا حد زیادی از پدیده های جداکننده سرچشمه می گیرد که برای فضای شهری زیان آور است و اغلب به عنوان یکی از نقطه ضعف های  این نوع شهرسازی در نظر گرفته می شود.وقفه های نامنظم  مقاطعprofilsیا محل های عبور، اغلب به خاطر تلاش برای دست یابی به سطح خاک است جهت وسایل نقلیه ای که وزنشان سازگار با سازه های هوایی نیست ( کامیون ها یا ماشین های آتش نشانی) البته این مقاومت ناکافی مستقیما از کمبود منابع مالی سرچشمه می گیرد.